エアバスA380生産終了に関して思うこと

世界最大の旅客機、エアバスA380の生産中止が決まりました。
　
個人的にはとても残念な知らせだったのですが、販売状況を聞くとしょうがないのかな、という気もします。
　
既に色々な方面で生産中止の記事を目にしていますが、自分が考えたこと、思うことを綴ってみたいと思います。
　
日本人初のBoardingAreaオフィシャルブロガー PAR@Seasoned Travellerです。
[toc]

Contents

生産中止の背景
ボーイングとは何が違かったのか
エアバスは今後どうなるのか
まとめ

生産中止の背景

巨大な旅客機を投入することで空港の混雑を解消するというエアバスのビジョンに航空会社の支持が集まらず、受注が伸び悩んだようです。
　
世界の航空機の運航量は記録的な速さで増加していますが、需要が伸びたのは旅客を目的地まで直接運べる、小回りの利くエンジン2基の双発機でした。
　
2階建て構造の巨大な機体を飛ばすための燃料代がかさむため、空席を1つでも減らすよう各社努力をしてきたようですが需要が追いつかなかったようです。
　
エアバスは当初、750機ほどのA380を受注し、ボーイング747を過去のものにすると息巻いていました。
　
A380の価格は現在、1機あたりUSD446,000,000(約491億円)します。
　
ですが実際は、受注はようやく300を超えたところです。ライバルのボーイング747は誕生から50周年を迎え、長命な機種となりました。

ボーイングとは何が違かったのか

ボーイングは、新中型機「787ドリームライナー」を発表した後は受注数を増やしています。
　
A380がハブ空港同士を結ぶ大量輸送を基本としていたのに対し、ボーイング787は比較的中規模の都市間を結ぶ路線を推奨する戦略に沿って開発された機種でした。

ですがエアバスの予想に反し中規模都市が経済成長を続けA380よりも、同じく中規模都市向けの機材として開発されたA350の方が売れるようになってしまいました。
　
A350は、A380の3倍売れているようです。
　
そして、生命線となっていたエミレーツ航空(EK)やカンタス航空(QF)からの受注交渉交渉がまとまらず、時間切れとなり、2021年に生産終了となりました。
　
ちなみに以前、パイロットの知り合いにボーイングとエアバスの機材製造に関する「思想」の違いについて聞いたことがあって、
　
ボーイングは離発着など大事な部分は機械任せにせず人が行う製造方針であるのに対し、エアバスは徹頭徹尾自動化されるよう機材が製造される
　
と言っていました。
　
エアバスがパイロットにとっての負担が減りますが、何か間違いがあった時に柔軟に対応できるのはボーイングの方です。
　
個人的には、乗り心地で言うとエアバス機材の方が好きなのですが、利用客にとっては機材設計の思想はボーイングの方がいいのではないのかなと思っています。

エアバスは今後どうなるのか

生産が停止する2021年以降は恐らく、A350がエアバスの主力製品となるんだと思いますが、A380に比べるとインパクトは薄れますね。
　
多くの航空会社が、自社の旗艦機としてA380を導入しているので、エアバスに対しA380のメンテナンスを保証するよう求めているようですが、エアバスはどこまで応じるんでしょうか。
　
このまま市場競争力を失っていき、ボーイング1強の時代が来たりするんでしょうか。

まとめ

2019年5月から、全日空(NH)もホノルル(HNL)線でA380を就航させます。
　
A380のような2階建て機材のために作ったと言っても過言ではないラウンジは、この後どうなるんでしょうか？
　
ドバイ(DXB)のビジネスクラスも然りです。
(DXBラウンジはラウンジの中に搭乗ゲートが併設されています)